Новости логистики
Экспортные перевозки минеральных удобрений НТК в апреле выросли на 4%
РИА Новости. Экспортные перевозки минеральных удобрений Национальной транспортной компании (НТК) выросли на 4% за апрель, сообщает пресс-служба компании.
Всего предприятия холдинга перевезли за месяца почти 1,05 миллиона тонн минудобрений. По сравнению с апрелем 2025 года цифра стала меньше на 0,6%.
"Незначительное снижение связано с сокращением поставок на внутренний рынок после завершения весеннего цикла полевых работ в аграрном секторе", – отмечается в сообщении компании.
Всего в апреле было выполнено 14,5 тысячи отправок минераловозов. На экспорт отправлено 772 тысячи тонн удобрений, на внутренний рынок — 274 тысячи тонн.
По итогам четырех месяцев 2026 года НТК перевезла почти 4,47 миллиона тонн минеральных удобрений, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Экспортные отправки выросли на 6,7%, внутренние — на 2,9%.
Ранее в НТК сообщали, что в апреле текущего года компания перевезла 9,07 миллиона тонн энергетического угля.
Арктика ждет тарифного сигнала: почему угольный экспорт через Мурманск теряет конкурентоспособность и что может его удержать
Павел Олейник, исполнительный директор «Мурманского морского торгового порта» и «Мурманского балкерного терминала» рассказал в интервью РБК о структурных проблемах арктической логистики и необходимости донастройки тарифной политики на железнодорожном плече
Пока дальневосточные порты фиксируют двузначный рост грузооборота — по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом квартале 2026 года он составил плюс 10,6% год к году, до 60,2 млн тонн, — арктические порты движутся в противоположном направлении. За 2021–2025 годы грузооборот Арктического бассейна снизился на 8%, а в 2025 году по сравнению с 2024-м — еще на 6%. Для Мурманского морского торгового порта (ММТП) прошлый год обернулся падением перевалки на 30%: с привычных показателей до 9,7 млн тонн, в 2026 году прогноз скорректирован до 9 млн тонн.
Главная причина — уголь. Исторически это основная номенклатура для ММТП: по итогам первого квартала 2026 года он занимает 75% объема перевалки. Именно сокращение угольных потоков, начавшееся в 2024 году, стало структурным драйвером падения всего арктического бассейна. И в основе этой динамики лежит не конъюнктура угольного рынка, а железнодорожный тариф.
Тариф как конкурентный барьер
Логика угольного экспортера при выборе направления вывоза сегодня проста: при прочих равных он едет туда, где дешевле. «При текущих тарифах доставка угля через порты Дальнего Востока и Юга дешевле для некоторых экспортеров», — констатирует Павел Олейник.
Железнодорожное плечо до Мурманска объективно длиннее, чем до ряда конкурирующих портов. Это географическая данность, которую нельзя изменить. Но это не означает, что арктическое направление экономически нежизнеспособно, — оно нежизнеспособно при нынешней тарифной конфигурации, которая не учитывает стратегическую роль арктических портов в транспортной системе страны.
Между тем Мурманск обладает рядом конкурентных преимуществ, которые способны компенсировать длину железнодорожного плеча при правильно выстроенной логистической цепочке. Порт принимает суда класса Capesize и Panamax, работает круглогодично без ледовых простоев и располагает мощностями до 24 млн тонн навалочных и генеральных грузов в год. Отправка крупными судовыми партиями на дальние расстояния позволяет грузовладельцу снижать удельные транспортные издержки и частично компенсировать затраты на доставку по железной дороге — но лишь частично.
«Выступая интегратором логистической цепочки на конкретных проектах, "собирая" их экономику под конкретного клиента, мы могли бы обеспечивать конкурентоспособность северного маршрута даже при более длинном железнодорожном плече. А чтобы такие кейсы стали массовыми, а не точечными — требуется системная настройка тарифов для Арктики», — сказал Павел Олейник.
Восточный полигон не резиновый
Уход угля из арктических портов происходит на фоне перегруженности Восточного полигона. По оценке АСОП, инфраструктура Дальнего Востока — и железнодорожная, и портовая — сегодня работает на пределе возможностей. Конкуренция за слоты на восточном направлении уже стала системной проблемой для угольщиков, и при сохранении текущей тарифной политики на Северо-Западе и Арктике она будет только усиливаться.
Показательна логика, которую обозначает директор ММТП: как только ограничения Восточного полигона будут сняты — а это лишь вопрос времени и масштаба инвестиций, — следует ожидать еще более масштабного перетока грузов из портов европейской части России на восток. Это означает, что без тарифного регулирования арктические порты рискуют оказаться в ситуации, когда ни уголь с запада, ни новые грузы с востока до них просто не доедут.
Именно поэтому ММТП ставит вопрос о гибкой тарифной политике РЖД применительно к арктическому направлению не как корпоративный интерес, а как системную задачу транспортной политики: «Без корректировки тарифной политики на железной дороге или без системных механизмов субсидирования перевозок, которые применялись ранее, развитие будет ограничено точечными проектами. Это касается не только ММТП, но и других портов региона».
Балансирующий хаб требует тарифного импульса
Мурманск претендует на роль балансирующего хаба в национальной транспортной системе — порта, способного принимать грузы, когда другие направления перегружены или закрыты из-за санкций, ледовой обстановки или инфраструктурных ограничений. Это не декларация: весной 2026 года, когда из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе возникли проблемы на Балтике, порт в сжатые сроки обработал срочную партию 100 тыс. тонн калийных удобрений. Заблаговременно подготовленная технологическая линия позволила выполнить контракт без задержек.
Такая роль страховочного узла требует инфраструктурной готовности, которую невозможно создать в момент кризиса, — она должна поддерживаться постоянно, а значит, должна быть экономически обоснована. Именно здесь тарифный вопрос становится ключевым: если арктический маршрут будет стабильно уступать по стоимости альтернативным направлениям, поддерживать мощности в рабочем состоянии в ожидании «часа X» экономически нерационально ни для порта, ни для его клиентов.
Что может изменить ситуацию
Отраслевые эксперты и участники рынка обозначают несколько инструментов, применявшихся ранее в российской тарифной практике и способных стать основой для системного решения.
• Тарифные коридоры — механизм гибкого снижения ставок РЖД в зависимости от направления и номенклатуры груза, позволяющий адресно поддерживать стратегически значимые маршруты без ущерба для общей тарифной системы.
• Понижающие коэффициенты к базовым ставкам Прейскуранта 10-01 для перевозки угля в направлении арктических портов — инструмент, ранее применявшийся для поддержки экспорта через порты Северо-Запада.
• Субсидирование части железнодорожного тарифа для угольных компаний, работающих на арктическом направлении, по аналогии с механизмами поддержки, действовавшими в период переориентации экспортных потоков.
Принципиально важно, что речь идет не о бессрочных льготах, а о переходном инструменте, который позволит сохранить грузовую базу арктических портов в период структурной перестройки рынка и удержать инфраструктуру в работоспособном состоянии до момента, когда Мурманский узел сможет в полной мере реализовать свой потенциал — в том числе как опорный хаб Северного морского пути.
Интерес к СМП как к альтернативному маршруту уже проявляют китайские судоходные компании. Разворот этих грузопотоков через Мурманск может оказаться более быстрым, чем кажется сейчас, — при условии, что инфраструктура и логистическая экономика к этому моменту будут готовы.
Wildberries запускает экспорт российских товаров в Китай
/ТАСС/. Wildberries объявила о запуске тестирования нового международного направления - экспорта товаров российского производства в Китай. О старте пилота проекта представители компании сообщили в рамках международной конференции компании Wildberries Ecomday 2026, которое прошло в городе Ханчжоу в Китае.
"Wildberries (входит в группу RWB) объявила о запуске тестирования нового международного направления - экспорта товаров российского производства в Китай", - рассказали ТАСС в пресс-службе компании.
Там отметили, что новый механизм позволит китайским компаниям и предпринимателям приобретать российские товары оптом по модели, аналогичной той, которая уже действует на платформе для российских продавцов при закупке товаров у партнеров из Китая. В рамках проекта зарубежные покупатели смогут оформлять B2B-заказы онлайн, получать закрывающие документы, а также пользоваться инфраструктурой Wildberries для логистики и таможенного сопровождения.
"Мы последовательно развиваем международное направление и создаем инфраструктуру, которая помогает российским предпринимателям выходить на новые рынки. Китай - один из крупнейших и наиболее перспективных рынков электронной коммерции в мире, и мы видим высокий интерес к российской продукции со стороны локального бизнеса и покупателей", - заявил руководитель направления экспорта из РФ РВБ Николай Мараховский во время проведения конференции.
На текущем этапе тестирования компания будет отбирать российских производителей и потенциальных покупателей через систему заявок. В дальнейших планах полная автоматизация процесса закупок, поделились в пресс-службе.
Wildberries вышла на китайский рынок в 2023 году. Тогда компания запустила продажи товаров местных производителей и продавцов в остальных странах присутствия, напомнили в пресс-службе.
На порты Дальнего Востока приходится 44% российского контейнерооборота
За 4 месяца 2026 года на порты Дальневосточного бассейна пришлось 44% перевалки контейнерных грузов в стране. Это вывело гавани макрорегиона в лидеры по контейнерообороту: долю Балтийского бассейна эксперты оценили в 31%, это второй показатель по стране. Всего за январь—апрель в портах страны перегрузили 1,8 млн TEU (-1% год к году), перевалка контейнерных грузов составила 18,5 млн т. Об этом сообщает пресс-служба АО «Морцентр».
В экспортном направлении перевалено 578,4 тыс. TEU, по этому показателю лидерство за Балтийским бассейном, которые немного обошел Дальневосточный. Вместе на них приходится 65,7% экспорта. В импортном большая доля у портов Дальнего Востока, он почти в 2 раза опережает гавани Балтики. На долю двух бассейнов приходится больше 75% перевалки импортных контейнеров.
Каботажные перевозки составили 434,9 тыс. TEU, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,9%, на долю Балтийского — 39,8%.
Почти две трети (74,4%) объема всех обработанных в портах контейнеров пришлось на три крупнейших порта России — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск.
Общий грузооборот морских торговых портов страны в январе-апреле 2026 года составил 288,5 млн т, что на 2,6% выше уровня предыдущего года. Выросла перевалка в Каспийском (+61%), Арктическом (+13,2%) и Дальневосточном (+9,8%), снизилась — в Балтийском (-5,2%) и Азово-Черноморском (-0,7%) бассейнах.
Стоимость грузоперевозок из Азии на Ближний Восток побила рекорд
/ТАСС/. Стоимость грузоперевозок из Азии на Ближний Восток из-за закрытия Ормузского пролива достигла рекордно высокого уровня в более чем $4 тыс., превысив показатели 2021 года во время пандемии COVID-19. Об этом сообщило британское издание Financial Times (FT).
По данным аналитической компании Clarksons Research, которые приводит газета, доставка стандартного 20-футового контейнера по маршруту Шанхай - Персидский залив - Красное море выросла с $980 до начала военных действий до $4 131, тем самым побив прошлый рекорд в $3 960 в 2021 году в разгар пандемии COVID-19. В значительной степени, как пишет FT, рост обусловлен увеличением расходов на топливо и стремлением найти новые мощности для перевозки грузов наземным транспортом.
Глава транспортной компании Moller-Maersk Винсент Клерк подтвердил изданию, что были задействованы "значительные транспортные мощности". По его словам, страны региона, в том числе Ирак, Турция, Иордания, Саудовская Аравия и ОАЭ запустили грузовые перевозки из портов в Красном море и Оманском заливе. Представитель грузовой компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен отметил, что пропускная способность наземных маршрутов куда меньше, чем морских, что привело к сокращению торговых потоков в регионе Персидского залива на 60-80%.
США и Израиль атаковали Иран 28 февраля - в ответ на удары по своей территории исламская республика приняла решение перекрыть Ормузский пролив. 7 апреля американский президент Дональд Трамп объявил о двухнедельном обоюдном прекращении огня с исламской республикой. Через 10 дней после этого судоходство в Ормузском проливе начало восстанавливаться. 21 апреля американский президент продлил перемирие в одностороннем порядке, установив при этом собственную блокаду иранских портов. Иран со своей стороны заявил, что не намерен признавать подобные меры и будет поступать в соответствии со своими интересами.
Севморпуть трансформируют в комплексную транспортную систему
На фоне ухудшения ситуации с безопасностью доставки грузов на Ближнем Востоке привлекательность арктического маршрута растет.
Об этом сообщил министр транспорта РФ Андрей Никитин.
«Большой интерес у иностранных участников вызывает развитие Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора в целом. В условиях геополитической нестабильности СМП становится одним из безопасных и эффективных транспортных коридоров», — рассказал глава Минтранса.
По его словам, в перспективе Севморпуть планируется масштабировать, включив в него речные, железнодорожные и автоперевозки.
«Из традиционного морского маршрута от Карских ворот до Берингова пролива он трансформируется в комплексную транспортную систему с интеграцией железнодорожных, речных и автомобильных перевозок. Такой мультимодальный подход создает единую логистическую цепочку, повышает надежность поставок и расширяет возможности грузоперевозок в арктическом регионе», — отметил министр.
Северный морской путь протяженностью более 5 600 км является частью Трансарктического транспортного коридора. Время перехода из Азии в Европу по СМП составляет около 21 дня, что в 1,5 раза быстрее, чем через Суэцкий канал (31 день). За летне-осеннюю навигацию 2025 года по трассе прошло 400 тыс. тонн контейнерных грузов — в 2,3 раза больше, чем годом ранее. В 2026 году запланирован новый рекорд по объему грузоперевозок.
Напомним, о том, что Севморпуть получил дополнительные перспективы на фоне ограничений на традиционных маршрутах, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай на первом Международном транспортно-логистическом форуме.
По его словам, изменения в мировой логистике, включая риски на Ближнем Востоке и в районе Суэцкого канала, создают условия для роста интереса к арктическому направлению и увеличения международного транзита.
Рекордное предложение на рынке складов Подмосковья сопровождается падением спроса
ИНТЕРФАКС - Рынок складской недвижимости Московского региона показал рекорд по объёму нового строительства с одновременным снижением спроса, говорится в исследовании CORE.XP.
"В I квартале 2026 года рынок складской недвижимости Московского региона показал снижение спроса при одновременном рекордном объеме нового строительства. По итогам квартала было закрыто 268 тыс. кв.м сделок, что на 23% меньше, чем годом ранее. При этом, объём завершённого строительства достиг 475 тыс. кв.м, что стало максимальным показателем для первых кварталов за всю историю рынка региона", - говорят эксперты компании.
"Снижение объёма сделок в I кв. 2026 г. связано с высокой стоимостью заемного финансирования и общим замедлением экономики. В то же время мы считаем, что появление большего объема доступных площадей и субаренды создает более комфортные условия для арендаторов", - отметил руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Антон Алябьев.
В компании уточнили, что доля свободных площадей, включая субаренду, выросла до 6% против 1,5% годом ранее.
На этом фоне упали ставки: средняя запрашиваемая арендная ставка в готовых объектах снизилась до 10 464 руб. за кв.м в год, в строящихся - до 10 954 руб. за кв.м в год, без учета ОРЕХ и НДС.
РФ и КНР выстраивают логистику для минимизации влияния мировых кризисов
ТАСС. Россия и Китай планомерно выстраивают совместные логистические маршруты, чтобы свести к минимуму воздействие глобальных кризисов, в том числе на Ближнем Востоке, на стоимость и сроки доставки грузов. Об этом ТАСС сообщила глава Российского экспортного центра (РЭЦ) Вероника Никишина на полях фестиваля-ярмарки "Сделано в России", который проходит параллельно с Х Российско-китайским ЭКСПО в Харбине.
Отвечая на вопрос агентства о влиянии ближневосточного конфликта на удорожание транспортировки, глава РЭЦ признала наличие такой проблемы.
"Конечно, определенное удорожание происходит, оно связано в первую очередь с мировыми ценами на топливо. Но я хочу сказать, что мы давно и системно работаем именно по выстраиванию логистики с Китайской Народной Республикой для того, чтобы никакие мировые кризисы не влияли или оказывали минимальное воздействие на эту логистику и направление", - сказала она.
По ее словам, эта работа охватывает все доступные способы доставки товаров. В частности, российские и китайские морские порты превращаются в хабы для дистрибуции на рынках стран Юго-Восточной Азии, а не лишь для двусторонней торговли. Сложные транзитные морские маршруты заменяются на более прямые и удобные.
Кроме того, Никишина отметила важность модернизации пунктов пропуска и развития железнодорожных контейнерных перевозок, в том числе транзитом через Монголию. Совместно с "РЖД Логистикой" уже запущен специальный сервис для сборных грузов малого и среднего бизнеса из Московской области. Подобные инициативы выступают хорошим демпфером для противодействия негативному влиянию различных геополитических и экономических шоков, заключила собеседница агентства.
На Куйбышевской дороге на 5,2% выросли экспортные контейнерные перевозки
Как поясняет пресс-служба Куйбышевской дороги, положительная динамика достигнута за счёт прироста погрузки химических, нефтяных, металлических, зерновых и продовольственных грузов.
Во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, перевезено 75 тыс. контейнеров ДФЭ. Наибольший прирост – в 4,2 раза – продемонстрировали нефть и нефтепродукты, которых было отправлено 5 тыс. ДФЭ, а также в 4,1 раза выросли перевозки зерна – 1,4 тыс. ДФЭ.
Помимо этого, в контейнерах перевезено 33,5 тыс. ДФЭ химикатов и соды, 1,8 тыс. ДФЭ чёрных металлов, что на 23,7% больше, чем годом ранее, 1 тыс. ДФЭ остальных продовольственных товаров (рост в 3,1 раза) и 400 ДФЭ цветных металлов, что на 16% выше показателя аналогичного периода 2025 года.
Перевозки по МТК Север - Юг идут в штатном режиме
/ТАСС/. Перевозки по маршрутам международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг, несмотря на напряженную ситуацию на Ближнем Востоке, осуществляются в штатном режиме. Об этом заявил первый замглавы РЖД Сергей Павлов.
"Несмотря на напряженную ситуацию на Ближнем Востоке, перевозки по маршрутам коридора Север - Юг осуществлялись и продолжают выполняться в штатном режиме. Особо хочу подчеркнуть роль наших иранских коллег - железнодорожников в этой работе и поблагодарить их за стойкость и верность общему транспортному делу", - сказал он в ходе выступления на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ.
По словам Павлова, в прошлом году почти в 2 раза выросли перевозки по Восточному маршруту коридора Север - Юг, перевезено 3,2 тыс. контейнеров. Железными дорогами России, Казахстана, Туркменистана и Ирана продлены на текущий год единые пониженные тарифы на этом маршруте. Он отметил, что была расширена география перевозок на Афганистан, Ирак, страны Африки, организованы транзитные перевозки белорусских удобрений в Китай.
Говоря о Западном маршруте коридора, Павлов сообщил, что российские, азербайджанские и иранские железные дороги реализуют договоренности о формировании конкурентоспособных сквозных ставок и развития логистических сервисов. "Объемы контейнерных перевозок через Астару на границе Азербайджана и Ирана в прошлом году выросли более чем на 50% и составили более 8 тыс. контейнеров", - отметил он.
Западный маршрут МТК проходит через Азербайджан и Иран железнодорожным транспортом с использованием автомобильного транспорта, Восточный - через Казахстан, Туркмению и Иран.
Соглашение о создании МТК Север - Юг подписали Россия, Индия и Иран в 2000 году. Позже состав участников расширился до 14. Цель проекта - обеспечение грузопотока из Индии, Ирана и стран Персидского залива в Европу через российскую территорию. В сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращается более чем в два раза, что снижает сроки и стоимость перевозок. Сейчас проект объединяет несколько различных транспортных систем отдельных государств.
Авиадоставка грузов из Китая в Россию резко подорожала
Грузовые авиаперевозки из Китая в Россию лихорадит. Мест в самолётах не хватает, цены растут, сроки доставки становятся непрогнозируемыми.
На рынке воздушных грузоперевозок в этом году растут ставки фрахта. В марте они увеличились на 70%, если сравнивать с прошлогодним показателем. На популярных направлениях — Пекин, Шэньчжэнь, Циндао — только за месяц, с февраля 2026–го по март, тариф на авиадоставку 1 кг груза повысился более чем в 2 раза, говорят участники рынка. Эта динамика сохраняется и в апреле.
Грузам не хватает самолётов
Сегодня грузы, которые отправляют из Китая в Россию самолётами, не имеют точной даты погрузки на борт, говорит управляющий партнёр компании Frogent Альберт Бодокия. Если год назад коммерческий груз уходил день в день при наличии брони, то сейчас нормой стали недельные простои на складах временного хранения в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу, отмечает эксперт по бизнесу с Китаем и странами Азии Дмитрий Хохлов.
"Во–первых, приоритет на загрузку в самолёт получает не габаритный e–commerce, а более тяжёлый или срочный груз с высоким индексом доходности, — говорит он. — А во–вторых, растущий спрос невозможно удовлетворить, на рынке не хватает широкофюзеляжных самолётов. Поэтому общий срок доставки из Китая в Москву, который в идеальном мире составляет 3–4 дня, сейчас растягивается до 7–10 рабочих дней. И это только по воздуху, без учёта таможенного транзита".
Острый дефицит перевозок подтверждает основатель проекта "Акселератор АКС" Дмитрий Ковпак. "Основной драйвер — агрессивная экспансия китайских гигантов вроде Temu и Shein. Они выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд. Отражается это в первую очередь в цене и в непредсказуемости. Если раньше импортёр мог забронировать место за пару дней, то сейчас, в высокий сезон (который теперь почти круглый год), грузовых бортов просто не хватает на тот объём товаров, который мир хочет потреблять здесь и сейчас", — комментирует он.
Сейчас грузоотправители вынуждены работать "с живыми котировками", отмечает Альберт Бодокия. По его словам, ставки меняются не просто ежедневно, а по несколько раз за день в зависимости от рейса.
Руководитель отдела международной логистики Максим Захаров соглашается: рынок авиационных грузоперевозок нестабилен. Он подтверждает как ежедневное обновление ставок фрахта, так и регулярный перенос отправки вылета рейсов из–за нехватки мест на борту. По прогнозу Захарова, ситуация будет нестабильной весь год.
Генеральный директор A–TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович считает, что рынок грузовых авиационных перевозок находится на "высоком ценовом плато". Разница в ставках может составлять порядка 20–40% в зависимости от направления, срочности и характера груза. "Я не могу назвать единую цифру по рынку, потому что он сейчас сильно сегментирован, но сам тренд подтверждается практически всеми участниками ВЭД: дешёвой авиации в текущей конфигурации — нет", — говорит Алексей Лавринович.
Летом ситуация станет ещё более критичной, прогнозируют участники рынка. Дмитрий Ковпак считает, что нынешний дефицит — ничто по сравнению с тем, что может произойти на рынке авиационных грузоперевозок уже осенью, когда начнётся пора больших распродаж.
Как прилетает товар из Китая
В минувшем году из Китая в Россию импортировали по воздуху 150 тыс. тонн грузов. Треть из этого объёма доставили российские авиакомпании "Аэрофлот", S7 Airlines, "Волга–Днепр" и "Авиастар–Ту", об этом сообщается в презентации от ГК "АТС" (есть в распоряжении "ДП"). Большую часть грузооборота обеспечили китайские авиакомпании — China Eastern Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines. Но только последняя специализируется на грузовых авиационных перевозках. Остальные доставляют коммерческие грузы в багажных отсеках пассажирских самолётов. Так в минувшем году в Россию импортировали каждый второй килограмм коммерческого груза, сообщается в презентации от ГК "АТС".
Авиакомпания таким образом комбинирует сразу два источника дохода на одном борту, объясняет специалист по ВЭД и международной логистике Владлен Золотарёв. "А вот чисто грузовое воздушное судно “живёт” только на грузе и гораздо болезненнее реагирует на просадки спроса и тарифные войны. Поэтому, если говорить упрощённо, для китайских авиакомпаний пассажирский сегмент — это более стабильный базовый бизнес, к которому уже “пристёгивают” карго, а не наоборот", — говорит эксперт.
По пессимистичным прогнозам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, до 2030 года из парка отечественных авиакомпаний спишут порядка 339 воздушных судов. Проблему выбытия самолётов в сфере международных перелётов предложено решить увеличением доли иностранных авиакомпаний на российском рынке. Однако участники рынка опасаются ухода единственного оставшегося на российском рынке китайского грузового перевозчика. Причин для этого несколько — это и угрозы вторичных санкций, и выход Китая на премиальные рынки Европы. По информации операционного директора ATC Global Logistics Павла Авраменко, Китай в минувшем году нарастил до 40% экспортные поставки в Европу. Для сравнения: доля России — около 1,5%. Китай для России — значимый и ключевой партнёр, а Россия для Китая — партнёр, конечно, значимый, но не основной, делает вывод Павел Авраменко.
Крупнейшие китайские карго–операторы, такие как SF Airlines, China Postal Airlines и ряд других, пока не заявляют о планах по выходу на российский рынок. Они всё активнее наращивают присутствие на маршрутах в Юго–Восточную Азию, на Ближний Восток, в Латинскую Америку, рассказывает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина. По её информации, именно на этих направлениях опережающими темпами растут объёмы грузопотока да и маржинальность грузоперевозок выше.
"Полного ухода китайских грузовых авиаперевозчиков не происходит, однако сокращение частоты рейсов и уменьшение выделяемых ёмкостей является тенденцией вполне реальной, которую участники рынка ощущают уже сейчас", — говорит Надежда Капустина.
В 2026 году китайские грузовые авиакомпании стали значительно более избирательными на российском направлении, подтверждает Алексей Лавринович.
"Китайские авиаперевозчики пересматривают маршруты, отказываются от наименее маржинальных направлений и более внимательно относятся к рискам, связанным с платежами, страхованием и санкционными ограничениями", — объясняет он.
Место Петербурга в логистической цепи
Привлечь китайских авиаперевозчиков мог бы аэропорт Пулково, считает Надежда Капустина. Она указывает, что в нынешних экономических условиях возрастает роль региональных аэропортов, и Пулково, по её мнению, обладает развитой грузовой инфраструктурой, а также выгодным географическим положением для обслуживания всего региона.
"Тем не менее, его загрузка в сегменте международного карго до сих пор остаётся значительно ниже возможного уровня", — разводит руками эксперт.
Пулково — это не новая точка сборки рынка, а дополнительный инструмент, который повышает гибкость системы, полагает Алексей Лавринович.
Эксперты ждут целенаправленных усилий со стороны как аэропортов, так и со стороны логистических операторов, готовых формировать устойчивый грузопоток на регулярной основе.
В России утверждена концепция развития беспилотных грузоперевозок до 2035 года
Согласно оценкам Минтранса, уже к 2030 году совокупная экономия участников рынка может составить 4,2 млрд рублей в год, а к 2035 году превысить 108 млрд рублей ежегодно. Ожидается, что доля беспилотных грузовиков в автомобильных перевозках достигнет порядка 19%, а парк такой техники вырастет почти до 57 тысяч машин.
Депутат Государственной Думы РФ, вице-президент Российской автомобильной федерации (РАФ) Антон Немкин отметил, что развитие беспилотного транспорта становится одним из ключевых направлений технологической модернизации российской экономики.
«Беспилотные грузоперевозки уже не вопрос далекого будущего, а стратегическое направление развития транспортной отрасли. Россия последовательно формирует нормативную и технологическую базу для внедрения высокоавтоматизированного транспорта, и принятие концепции до 2035 года важный этап этой работы»,- подчеркнул парламентарий.
По словам депутата, внедрение беспилотных технологий позволит существенно повысить эффективность логистики и снизить нагрузку на транспортную систему.
«Речь идет не только о сокращении затрат бизнеса, но и о повышении скорости доставки, снижении аварийности, оптимизации расхода топлива и более предсказуемой эксплуатации техники. Особенно важно, что беспилотные грузовики смогут работать практически непрерывно, проходя значительно большие расстояния без ограничений, связанных с человеческим фактором»,- отметил Антон Немкин.
Вице-президент РАФ также обратил внимание на необходимость поэтапного и безопасного внедрения новых технологий.
«Ключевая задача- обеспечить высокий уровень надежности и доверия к беспилотному транспорту. Для этого необходимо выстроить современную систему технического регулирования, сертификации, цифрового контроля и объективной оценки безопасности на основе реальных данных эксплуатации. В этом смысле интеграция с системой «ЭРА-ГЛОНАСС» имеет принципиальное значение»,- заявил депутат.
По мнению парламентария, развитие беспилотного транспорта станет стимулом для роста отечественной промышленности, IT-сектора и инженерных компетенций.
«Сегодня формируется новый высокотехнологичный рынок, который объединяет автопром, разработчиков программного обеспечения, производителей электроники, телекоммуникационные и логистические компании. Для России это возможность не только повысить эффективность транспортной отрасли, но и укрепить технологический суверенитет в одном из наиболее перспективных направлений мировой экономики»,- подчеркнул Антон Немкин.
Депутат добавил, что отдельное внимание должно уделяться вопросам подготовки кадров и адаптации инфраструктуры.
«Развитие беспилотного транспорта потребует модернизации дорожной инфраструктуры, совершенствования цифровых сервисов и подготовки специалистов нового поколения. Это комплексная задача, которая должна решаться совместно государством, бизнесом и профессиональным сообществом»,- заключил Антон Немкин.
Внешний актор: бизнес массово переводит логистику на аутсорсинг
Компании стали массово переходить на посреднические услуги по перевозке и хранению товаров. За год этот рынок вырос на 19% и достиг 652 млрд рублей, рассказали «Известиям» участники отрасли. Причина — в росте издержек бизнеса, нестабильном спросе, на фоне чего компании стараются сократить затраты, а также в дефиците складов. Потребители же от такой ситуации только выигрывают: за счет развития новой логистики они получают оперативную доставку и больший доступ к товарам. Особенно это актуально для отдаленных регионов.
В чем причина роста аутсорсинга в логистике
Российские компании всё чаще отказываются от собственной логистики, поскольку она становится менее окупаемой на фоне высоких кредитных ставок, волатильного спроса и дефицита складских мощностей. В итоге на аутсорсинг бизнес переводит до 10% складской логистики, рассказали «Известиям» участники рынка.
На фоне этой тенденции, которую дополнительно подпитывают маркетплейсы, ритейл и e-commerce, на первый план выдвигаются услуги оператора, который выступает в качестве посредника между владельцами грузов и их получателями. На рынке это нередко обозначается аббревиатурой 3PL (third party logistics, с англ. — «третья сторона логистики»).
Источник в логистической отрасли сообщил «Известиям», что объем российского рынка 3PL вырос примерно с 547 млрд рублей в 2024 году до 652,6 млрд в 2025-м, а в 2026-м может достичь 687,5 млрд. Таким образом, за два года он может прибавить около 140 млрд рублей.
Это означает, что тренд уже затрагивает большое количество компаний — прежде всего производителей, дистрибьюторов, ритейл и e-com. Для бизнеса переход на аутсорсинг сегодня — это способ сохранить рентабельность, а именно: снизить вложения в склады, быстрее масштабироваться в регионы и сократить расходы, отметил собеседник.
Предприниматель, эксперт Московского отделения «Опоры России» Сергей Маликов подтвердил «Известиям» информацию о том, что бизнес массово переходит на 3PL или даже 4PL-модели (когда компания полностью отдает логистическую цепочку на аутсорс).
В случае, если ставки аренды и зарплаты логистов сохранятся на высоком уровне, произойдет структурный сдвиг и доля 3PL в логистических услугах вырастет, считает руководитель портала Main Transport Роман Судоргин. Это также будет зависеть от способности операторов-посредников длительное время удерживать относительно низкие цены на свои услуги.
По словам директора направления по развитию аутсорсинга складской логистики «ПЭК» Ивана Масалова, фиксируемый рост интереса к аутсорсингу не всегда приводит к реальному увеличению спроса. На фоне нестабильности рынка грузовладельцы осторожно подходят к запуску новых складских проектов, добавил он.
Компании стали массово переходить на посреднические услуги по перевозке и хранению товаров. За год этот рынок вырос на 19% и достиг 652 млрд рублей, рассказали «Известиям» участники отрасли. Причина — в росте издержек бизнеса, нестабильном спросе, на фоне чего компании стараются сократить затраты, а также в дефиците складов. Потребители же от такой ситуации только выигрывают: за счет развития новой логистики они получают оперативную доставку и больший доступ к товарам. Особенно это актуально для отдаленных регионов.
В чем причина роста аутсорсинга в логистике
Российские компании всё чаще отказываются от собственной логистики, поскольку она становится менее окупаемой на фоне высоких кредитных ставок, волатильного спроса и дефицита складских мощностей. В итоге на аутсорсинг бизнес переводит до 10% складской логистики, рассказали «Известиям» участники рынка.
На фоне этой тенденции, которую дополнительно подпитывают маркетплейсы, ритейл и e-commerce, на первый план выдвигаются услуги оператора, который выступает в качестве посредника между владельцами грузов и их получателями. На рынке это нередко обозначается аббревиатурой 3PL (third party logistics, с англ. — «третья сторона логистики»).
Источник в логистической отрасли сообщил «Известиям», что объем российского рынка 3PL вырос примерно с 547 млрд рублей в 2024 году до 652,6 млрд в 2025-м, а в 2026-м может достичь 687,5 млрд. Таким образом, за два года он может прибавить около 140 млрд рублей.
Это означает, что тренд уже затрагивает большое количество компаний — прежде всего производителей, дистрибьюторов, ритейл и e-com. Для бизнеса переход на аутсорсинг сегодня — это способ сохранить рентабельность, а именно: снизить вложения в склады, быстрее масштабироваться в регионы и сократить расходы, отметил собеседник.
Хранители временно: логисты массово скупают складское оборудование
Увеличение спроса оценивается в 26%, причина — рост объема грузоперевозок
Предприниматель, эксперт Московского отделения «Опоры России» Сергей Маликов подтвердил «Известиям» информацию о том, что бизнес массово переходит на 3PL или даже 4PL-модели (когда компания полностью отдает логистическую цепочку на аутсорс).
В случае, если ставки аренды и зарплаты логистов сохранятся на высоком уровне, произойдет структурный сдвиг и доля 3PL в логистических услугах вырастет, считает руководитель портала Main Transport Роман Судоргин. Это также будет зависеть от способности операторов-посредников длительное время удерживать относительно низкие цены на свои услуги.
По словам директора направления по развитию аутсорсинга складской логистики «ПЭК» Ивана Масалова, фиксируемый рост интереса к аутсорсингу не всегда приводит к реальному увеличению спроса. На фоне нестабильности рынка грузовладельцы осторожно подходят к запуску новых складских проектов, добавил он.
Как логисты объясняют рост 3PL-услуг
Посреднические логистические услуги позволяют оптимизировать расходы за счет синергии на площадке одного оператора, что особенно выгодно для небольших компаний, складские мощности которых составляют 1–15 тыс. кв. м, отметил Иван Масалов.
— При колебаниях складских запасов у грузовладельцев и нестабильной стоимости аренды этот инструмент позволяет оплачивать только фактически обработанный и хранимый объем, эффективно нивелируя риски, — оценил он модель гибких контрактов с 3PL-операторами.
По словам гендиректора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, трансформация рынка связана с нежеланием бизнеса инвестировать в собственную складскую инфраструктуру, технику, персонал и управление этим контуром, а также с потребностью в гибкости на фоне сезонных пиков спроса. Компании всё чаще отказываются от модели одного крупного склада в пользу распределенной сети складов операторов 3PL, добавил директор по развитию направления электронной коммерции ТК «КИТ» Константин Дербенев.
Экономия бюджета компании при переходе на аутсорсинг может достигать 15–50%, отметил управляющий директор 3PL-оператора NC Logistic Гарольд Власов.
— Если раньше клиенты передавали на аутсорсинг отдельные операции, например только хранение, то сегодня они стремятся перевести на сторону оператора весь логистический контур, — рассказал он.
Сергей Маликов подчеркнул, что 3PL-услуги будут преимуществом для компаний, которые не могут себе позволить строить склад за миллиарды рублей или покупать фуры в лизинг под 20% и более. В то же время он отметил, что бизнес становится сильно зависим от качества работы логистических операторов: ошибка посредника может привести к сбоям в поставках и, как следствие, к потере лояльности конечных покупателей.
Что говорят о логистическом аутсорсинге игроки рынка
— Тенденция действительно прослеживается, но говорить о полном отказе бизнеса от собственной логистики было бы преждевременно. Скорее, компании переходят к гибридной модели: сохраняют стратегический контроль над цепочками поставок, но передают на аутсорс наиболее затратные и технологически сложные операции — хранение, сборку, упаковку, маркировку, обработку возвратов и перевозку», — сказал «Известиям» глава Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Сергей Катырин.
В качестве рисков на рынке он выделил зависимость от внешнего оператора, сбои в IT-системах, нехватку мощностей в сезонные пики и рост тарифов.
В пресс-службе «Магнита» рассказали «Известиям», что ритейлер активно развивает собственную логистическую инфраструктуру, чтобы эффективно снабжать товарами розничную сеть, но также в 2025 году запустил направление коммерческих перевозок.
— Компания предоставляет внешним партнерам возможность перевозки их грузов своими транспортными средствами, что позволяет повысить эффективность использования автопарка, — сказали в ее пресс-службе, добавив, что модель 3PL может внедряться точечно.
По словам председателя Ассоциации компаний омниканальной розничной торговли (АКОРТ) Станислава Богданова, в крупном продовольственном ритейле тенденция к выводу логистики на аутсорсинг не прослеживается, напротив, сети продолжают наращивать собственные мощности, чтобы обеспечивать устойчивость поставок в любых рыночных условиях.
— Контроль над цепочкой поставок позволяет сетям оперативно реагировать на изменения спроса, поддерживать доступность социально значимых продуктов и инвестировать в долгосрочное снижение логистических издержек, что в конечном счете отражается на цене и качестве товаров на полке для покупателя, — объяснил он.
В пресс-службе Wildberries & Russ пояснили, что компания придерживается гибридной модели логистики, которая сочетает в себе использование собственного автопарка и инфраструктуры с привлечением внешних партнеров — логистических операторов.
Как новая логистика влияет на потребителей
Российские 3PL-операторы за последние годы заметно усилили компетенции, подчеркнул Сергей Катырин. Речь идет уже не просто о складе или перевозке, а о комплексном сервисе с цифровой интеграцией и аналитикой. В итоге потребители получают более предсказуемую доставку, меньше ошибок в заказах и широкую географию продаж.
Иван Масалов обратил внимание, что компании активно переходят на модель работы FBS (fulfillment by seller), при которой продавец самостоятельно хранит, комплектует и упаковывает товар на складе логистического оператора, а маркетплейс — отвечает только за прием заказов, обработку платежей и доставку конечному покупателю. Соответственно, такой вариант позволяет в том числе быстрее реагировать на изменения спроса.
Заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов в марте 2025 года рассказывал СМИ, что крупные 3PL-провайдеры быстрее обрабатывают заказы и предоставляют более высокий уровень сервиса. Фактически речь идет о прямом сокращении времени ожидания для покупателей и повышения удобства доставки для них.
В пресс-службе «Деловых линий» летом отмечали, что бизнес комплексной логистики последние несколько лет проявляет активность не только в Москве, но и в городах-миллионниках — Краснодаре, Екатеринбурге и Самаре. Модернизация логистики позволяет значительно упростить жизнь покупателям не только в столице, но и в регионах.
Создание логокомплекса на Дону оценили в 12-16 млрд руб
На данный момент завершается стадия комплексного предпроектного исследования
В Ростовской области строительство роботизированного мультимодального логистического центра оценивается в 12-16 млрд рублей, пишет РБК Ростов со ссылкой на директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игоря Смирнова.
«В качестве наиболее перспективных площадок для размещения хаба определены действующие логистические парки «Ростпромпарк» и NK-2, обладающие необходимым инфраструктурным заделом. Точная стоимость объекта будет определена на следующем этапе, но общий порядок инвестиций скорее всего составит в диапазоне от 12 до 16 млрд рублей», — цитирует издание спикера.
На данный момент завершается стадия комплексного предпроектного исследования и начинается стадия разработки полноценного технико-экономического обоснования.
Финансовая архитектура проекта будет предполагать комбинированную структуру: якорные инвестиции в складской комплекс планируются за счет частного капитала, в то время как развитие более широкой промышленной площадки, на которой логистический центр станет ядром, потребует механизмов государственно-частного партнерства.
Морское сообщение запустили между Сухумом и Сочи
Между Сочи и Сухумом запустили морское пассажирское сообщение. Первый в 2026 году рейс судна на подводных крыльях «Космонавт Павел Попович» уже состоялся.
«Космонавт Павел Попович» будет ходить до октября по вторникам и пятницам. Но точное расписание зависит от погоды.
«Маршрут обслуживается с прохождением пограничного и таможенного контроля. Посадка осуществляется на морском вокзале Северного мола в Сочи при наличии документов, необходимых для пересечения государственной границы»,
— сообщает пресс-служба мэрии Сочи.
Экспорт угля по сети РЖД вырос в апреле на 17% до 16,9 млн т
INTERFAX.RU - Погрузка угля на экспорт по сети ОАО "РЖД" выросла в апреле 2026 года на 17% к апрелю прошлого года, составив 16,9 млн тонн, сообщила компания.
В направлении портов из этого объема было перевезено 15,7 млн тонн угля (+23,8% к апрелю 2025 г.). В том числе через порты Дальнего Востока отправлено 9,5 млн тонн угля (+18,5%), через порты Юга - 2,3 млн тонн (+75,1%), а через порты Северо-Запада - 4 млн тонн (+16,8%).
В восточном направлении в апреле 2026 г. было экспортировано 10,4 млн тонн угля (+9,4%), а с учётом внутрироссийского сообщения на восток по БАМу и Транссибу было отгружено 14 млн тонн угля (+7,8%).
В целом погрузка угля на сети РЖД в апреле составила 28,9 млн тонн (+9,3%). Доля угля в общем объёме погрузки РЖД достигла в апреле 29,9% против 27,7% годом ранее.
За четыре месяца 2026 года на сети РЖД было погружено 110,4 млн тонн угля, что 1,1% ниже показателя за аналогичный период прошлого года, в том числе на экспорт - 60,5 млн тонн (+1% к январю-апрелю 2025 г.).
Сухогруз «Пижма» вышел на линию в калининградском направлении по программе субсидирования перевозок
Входящий в состав флота ООО «Оборонлогистика» сухогруз «Пижма» приступил к работе на линии «Санкт‑Петербург – Калининград» в рамках программы субсидирования морских перевозок, сообщает пресс-служба компании.
Отмечается, что субсидия предоставляется на перевозку товаров из специального перечня, в который входят: продовольствие, строительные материалы, оборудование и иные важные категории.
«Стоимость отправки одного контейнера с указанными товарами по фиксированной льготной комплексной тарифной ставке (ФЛКТС) для грузовладельца составляет всего 1 рубль», - говорится в сообщении.
Сухогруз «Пижма» предназначен для контейнерных, генеральных и насыпных грузов. На судне имеется палуба, два трюма и два судовых крана (грузоподъёмностью по 35 тонн каждый), которые позволяют оперативно осуществлять погрузочно‑разгрузочные работы.
К сведению. За рейс «Пижма» может максимально перевозить до 3,5 тысяч тонн грузов и развивать скорость до 15 узлов.
Грузоперевозки в Азово-Донском бассейне в апреле выросли на 7,4% — до 411,4 тыс. тонн
Объем грузоперевозок в границах Азово-Донского бассейна в апреле 2026 года вырос на 7,4% и составил 411,4 тыс. тонн. Об этом свидетельствует статистика на сайте ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация внутренних водных путей».
Больше всего по итогам месяца было перевезено пшеницы — 119,5 тыс. тонн (29% от общего объема). Следом идут такие виды грузов, как мазут (74,1 тыс. тонн), щебень (61,6 тыс. тонн), дизельное топливо (57,9 тыс. тонн), камень (49,1 тыс. тонн) и вакуумный газойль (27,8 тыс. тонн).
Напомним, открытие транзитной навигации 2026 года в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей (ВВП) состоялось 31 марта. Согласно данным от судоходных и стивидорных компаний в текущую навигацию прогнозируется рост грузоперевозок в бассейне на 20-40% — до 6-7 млн тонн грузов.
Справочно
Границы деятельности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация ВВП» включают в себя магистральный речной путь реки Дон от нижнего подходного канала шлюза № 15 (Цимлянское водохранилище) до Аксая (3121-й км реки Дон) и притоки Дона — реку Северский Донец (от хутора Красный до устья) и реку Маныч (от Ново-Манычской дамбы до устья).
Общая протяженность водных путей в зоне ответственности ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» составляет 699,7 км. Азово-Донская бассейновая администрация эксплуатирует 13 гидроузлов, включая Багаевский. В границах бассейна осуществляют деятельность Усть-Донецкий порт, семь зерновых элеваторов, один нефтеналивной причал, один причал по отгрузке минерально-строительных грузов.
Склад стройматериалов с грузооборотом 768 тысяч тонн в год построят в Обухово
Новый склад для хранения и отгрузки строительных материалов построят в рабочем поселке Обухово Богородского округа. Через объект смогут проходить сотни тысяч тонн продукции в год – от газобетонных блоков до металлических изделий и бордюрного камня.
Извещение о начале строительства уже поступило в Главгосстройнадзор Московской области.
Склад появится на территории логистического комплекса «Обухово-Парк», расположенного рядом с трассой М-7 «Волга» примерно в 25 километрах от МКАД. На площадке уже работают крупные складские и логистические операторы.
Объект предназначен для хранения негорючих строительных материалов весом до 50 килограммов. Общий грузооборот комплекса составит до 768 тыс. тонн в год, а объем единовременного хранения – 192 тыс. тонн.
Хранить продукцию будут на металлических поддонах с напольной системой размещения. Высота хранения составит до двух метров.
Надзор за строительством осуществляет Главгосстройнадзор Московской области.
Завершить строительство планируют в 2027 году.
Застройщик и генеральный подрядчик – ООО «ЕВРОДОМ ГРУПП».
Запущен контейнерный сервис по новому маршруту Китай – Владивосток - Вологда
Запущен контейнерный сервис по новому маршруту Китай – Владивосток - Вологда
Контейнерный сервис по маршруту Китай – Владивосток - Вологда включает морское плечо из Китая до Владивостока, железнодорожную перевозку до Вологды и последующую автоперевозку до конечного получателя. Об этом сообщил глава региона Георгий Филимонов на своей странице в социальной сети.
«Проект является частью развития транспортно-логистического потенциала Вологодской области и направлен на формирование устойчивой инфраструктуры для обслуживания экспортных, импортных и внутренних грузопотоков», - подчеркнул губернатор.
По словам Георгия Филимонова, новый маршрут сыграет роль в повышении инвестиционной привлекательности Вологодской области.
Новая логистика позволит поставлять оборудование для новых производств на площадку ОЭЗ «Вологодская», при этом напрямую от производителей. Ранее доставка осуществлялась только через московский железнодорожный узел.
Позволит снизить издержки экспортеров до 20% и оптимизировать внутрироссийские перевозки. Что немаловажно, после прибытия импортного груза контейнеры и платформы останутся в Вологде, таким образом состав не будет возвращаться пустым. Это позволит повысить конкурентность товара на внешних рынках.
Удобная логистика активизирует двустороннее международное сотрудничество региона с Китаем.
Контейнерный терминал был запущен в 2025 году и прошлым летом вышел на производственный максимум. Регион также продолжает сотрудничество с международным портом Чанба в Сиане.
Одни из преимуществ сервиса: 20 дней бесплатного хранения, собственный автопарк, для региональных получателей сервис позволяет организовать прямую доставку через Вологду, сокращая сроки, снижая издержки и упрощая цепочку распределения грузов.
Для Вологодской области запуск нового контейнерного сервиса становится шагом к укреплению статуса региона как значимого транспортно-логистического узла для Северо-Запада, Центральной России и соседних регионов.