Шагреневая кожа белорусского автопарка
Белорусские автоперевозчики стремительно теряют позиции на рынке международных перевозок.
По мнению министра транспорта Белоруссии Владимира Сосновского, главной целью его ведомства на ближайшие 5 лет должно стать комплексное развитие всей транспортной системы страны.
Особое внимание планируется уделять расширению сети маршрутов пассажирского автотранспорта: предстоит усовершенствовать нормативно-правовую базу по государственному регулированию и управлению в сфере автомобильных перевозок, а также ежегодно обновлять 10 процентов подвижного состава. В частности, решено постепенно увеличить количество автобусов со сроком эксплуатации от 3 до 10 лет с 20,7 до 46 процентов.
Также, по словам министра, важно повысить конкурентоспособность белорусских автоперевозчиков на международном рынке. Однако здесь белорусских транспортников в самом ближайшем будущем ожидают серьезные проблемы. Если до 2003 года экспорт транспортных услуг ежегодно увеличивался на 20 30 процентов, то в последние 2 года его прирост едва достигал 10 процентов в год. Падение прибыли вызвано в первую очередь изменением порядка ввоза в республику подержанных грузовых иномарок.
С весны 2003 года правительство Белоруссии установило на них высокие таможенные пошлины, лишив национальных перевозчиков возможности по доступным ценам покупать грузовые автомобили зарубежного производства. Руководство республики стремилось наладить сбыт белорусских машин, однако в результате парк, осуществляющий международные перевозки, все равно резко сократился: с 2003 года он уменьшился на 40 процентов. Правда, автомобилистам удалось договориться, чтобы постановление не распространялось на машины, купленные до мая 2003 года.
Высокая цена на машины для международных перевозок не позволяет автопредприятиям республики обновлять парк только за свой счет. А таможенная надбавка в 20 процентов делает покупку машин и вовсе немыслимой. Сейчас белорусские перевозчики могут ежегодно приобретать всего около 300 автопоездов, хотя им нужно более 1,5 тысячи. Кроме того, на финансовом состоянии предприятий сказывается рост цен на топливо, расходы на которое съедают 35 процентов выручки. Опережение роста затрат над доходами привело к снижению рентабельности перевозок: в 2004 году она составила в среднем чуть более 4 процентов. Решением проблемы могла бы стать возможность брать белорусские машины в лизинг или покупать их в кредит, благо Минский автозавод выпускает вполне конкурентоспособные грузовики МАЗ .
Но в Белоруссии процентная ставка по кредитам значительно выше, чем в соседних странах, в том числе и России, так что такая покупка окажется попросту невыгодной. Кроме того, по белорусским законам для получения кредита требуется обеспечение залогом. Поэтому банки чаще всего отказывают автоперевозчикам. В итоге уже через год после появления таможенных барьеров белорусские автоперевозчики закупили только 460 автомобилей, а в 2005 году всего 150 грузовиков.
Взлет таможенных пошлин не оказал особого влияния на рост продаж белорусских грузовиков, зато привел к большим потерям от экспорта транспортных услуг: в прошлом году они составили порядка 28 миллионов долларов. Парк грузовиков быстро начал стареть. Если в 2002 году машины со сроком эксплуатации более 7 лет (а для международных перевозок это критический возраст) составляли 59 процентов всего парка, то сейчас больше 70 процентов. Стандартам Евро-2 и Евро-3 отвечает менее 40 процентов автопарка Белоруссии.
Между тем у конкурентов Белоруссии на международном рынке автоперевозок дела обстоят много лучше. Благодаря низким таможенным ставкам на ввоз грузовых иномарок в России парк машин, отвечающих экологическим стандартам Евро-3, в прошлом году вырос на 2000 единиц. При таких темпах Белоруссия скоро не сможет возить грузы в Европу. Так что без вмешательства государства здесь не обойтись, поскольку для развития международных перевозок республике требуется обновление значительной части машин.
Эдуард ТРОШИН
Гудок ; 10.05.2006